بازگشت به بالای صفحه
FACEBOOK TWITTER RSS FEED JOIN US NEWSLETTER
print version increase font decrease font
تاریخ انتشار : دوشنبه 22 مهر 1392      11:33

روایتی از واردات ب.‌ام.و به ایران پس از انقلاب

علی نوریانی پسر کوچک مرتضی نوریانی است. ممکن است دوستد‌اران خودرو، مرتضی نوریانی را نشناسند، اما اهالی صنعت چاپ خوب می‌دانند، خانواده نوریانی ۸۰ سال است که به صنعت چاپ در ایران چه کمک‌هایی کرده است.
ارژنگ آلادپوش: علی نوریانی پسر کوچک مرتضی نوریانی است. ممکن است دوستد اران خودرو، مرتضی نوریانی را نشناسند، اما اهالی صنعت چاپ خوب می دانند، خانواده نوریانی ۸۰ سال است که به صنعت چاپ در ایران چه کمک هایی کرده است.

 قرار گفت وگو با علی نوریانی در همان ساختمانی گذاشته شد، که پیش از انقلاب در آن جدید ترین مدل های موتورسیکلت های مسابقه ای به نمایش گذاشته می شدند. نوریانی از ۱۰ سالی که برای وارد کردن ب. ام. و به ایران تلاش کرد، سخن گفت. او واقعا بازرگان با حوصله ای است، شاید هر کس جز او بود، به سراغ وارد کردن اجناس بنجل چینی می رفت، این دست بازرگانان کم نیستند.

 اما او ۱۰ سال را صرف می کند تا بتواند خط مونتاژ ب. ام . و، یا دست کم تولید قطعات ب. ام. و در ایران را راه بیندازد. وقتی موفق نمی شود، خرید چهار هزار دستگاه خودرو خارجی پلیس را فرصت خوبی می یابد، اما باز هم پلیس به جای ب. ام. و به سراغ مرسدس می رود. او ناامید نمی شود و نمایشگاه های ب. ام. و را در ایران زمانی برگزار می کند که حتی واردات خودرو به ایران هم آزاد نبود، همه تعجب می کنند، او حتی خودروهای وارداتی را در آن بازار ویژه که می توانست برایش سود آور باشد هم در ایران به فروش نرساند، او به آینده فکر می کرد. واحدهای فنی تعمیر و خدمات پس از فروش ب. ام. و را در ایران راه اندازی کرد... در سال ۱۳۸۴ اتفاقی افتاد، واردات خودرو به کشور آزاد شد. حالا نوریانی از خانواده ای که حدود یک قرن در بازرگانی با آلمان سابقه داشتند، فرصت را از دست نداد و اولین کسی بود که مجوز واردات خودرو را گرفت. خودش می گوید به خاطر مسائل معنوی و عشق به کمک به همنوع خود، با ایجاد مراحل قانونی، ۵۰ درصد سهام واردات خودرو ب. ام. و را به آستان حرم عبدالعظیم یا همان شرکت سرمایه گذاری ری بخشیده است.

 ***

 اجازه بدهید از ابتدا شروع کنیم. از دوره ای که خانواده شما وارد کار بازرگانی شدند. در مورد پدرتان توضیح دهید؟

 آقای مرتضی نوریانی پایه گذار صنعت نوین چاپ در ایران بودند. در سال ۱۳۱۰ موسسه نوریانی فعالیت خود را در ایران آغاز کرد. عمده فعالیت آن روی ماشین های چاپ و صحافی بوده است. برخی از این ماشین ها پس از ۵۰ تا ۶۰ سال که توسط موسسه نوریانی به ایران وارد شدند هنوز در حال کار هستند. برخی از این ها را وقتی ما چند دهه قبل ۴۰، ۵۰ هزار تومان فروختیم، حالا بعد از این همه سال کار چندین میلیون قیمت دارند که برای ما خاطره خوبی است. متاسفانه در چند سال اخیر کالاهایی که به کشور وارد شدند به دو دلیل کیفیت مناسبی نداشتند، یکی کیفیت خود کالا بوده است و بعد خدمات سرویس و نگهداری آن ها.

 
تا جایی که من تحقیق کردم پدر شما در اوایل دهه ۳۰ با هایلدربرگ وارد فعالیت شده بودند، بیشتر نگاه موسسه نوریانی و خانواده شما به آلمان بوده است؟

 بله؛ البته هایدربرگ یکی از کمپانی هایی بود که مرحوم پدر من با آن قرارداد داشت. در یک زمان اغلب کارخانه های چاپ و لیتوگرافی و ماشین های مربوط به برش با پدرم کار می کردند که اکثرا آلمانی بودند. بعد رقابت آغاز شد، که مثلا هایدربرگ را پدرم نگه داشت و رولند (انگلیس) را پس دادند. ولی کارخانه هایی که مرحوم پدرم بیشتر دوست داشتند با آن ها کار کنند، بیشتر آلمانی، سوئیسی و مقداری کمی از انگلیس و ایتالیا بودند که البته انگلیس و ایتالیا خیلی زود از کار موسسه خارج شدند، چون کیفیت یا خدماتشان طوری نبود که ایران مناسب باشد و برای همین قطع رابطه شد و بیشتر با آلمان و بعضا سوئیس کار شد.

 
چرا بازرگانان ما در آن سال ها بیشتر نگاه به آلمان داشتند؟

 دلیلش اول کیفیت بوده و دوم همکاری که کارخانه های آلمانی با ایران می کردند و باعث می شدند که بازرگانان ایرانی با پشتوانه کم، بتوانند کار بزرگ انجام دهند. این یکی از دلایل مهم آن بوده است. همین ساختمان هایی که برای ما در زمان قدیم توسط آلمانی ها در وزارتخانه های وزارت امور خارجه و وزارت دفاع ساخته شده، شما همین خیابان فردوسی را که بروید، در اطراف خیابان سرهنگ سخایی، ساختمان های زیادی می بینید که توسط آلمان ها در ایران ساخته شده اند، این یک نمونه است. این ساختمان ها تا ۱۰ تا ۱۵ سال قبل، ضمانت سازنده آن ساختمان را داشت. یعنی هر چند سال، آلمان ها و شرکت سازنده به ایران می آمدند و دیوار ها و ساختمان را چک می کردند تا اگر مشکلی داشت برطرف کنند. خب؛ این نشانه دقت و تعهد خوب برای مصرف کننده و بازرگان ایرانی است.

 
شما قبل از انقلاب هم با ب. ام. و آشنایی داشتید، یعنی نوریانی ها قبل از انقلاب هم ب. ام. و وارد می کردند؟

 البته آشنایی خانواده ما با محصولات ب ام و برای خیلی وقت پیش است. من از ۵۰ سال قبل که کوچک بودم و خاطرم هست، پدرم خودرو ب. ام. و داشتند. ولی ایشان هرگز در همکاری با کمپانی ب. ام. و شرکت نکردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین های چاپ بودند. اما من فرزند کوچک خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همکاری می کردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در همان سال ها به دلیل علاقه من و برادر بزرگ ترم به موتورسیکلت، تصمیم گرفتیم که با چند کارخانه خوب دنیا به عنوان کار جانبی، نه کار اصلی (چون کار اصلی ما همان صنعت چاپ بود) کاری را شروع کردیم. با چند کارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتورسیکلت قراردادهایی بستیم. یکی از آن کارخانه ها ب. ام. و آلمان بود که اولین قراردادمان را با این کارخانه در سال ۱۹۷۵، به تاریخ شمسی در سال ۱۳۵۴ بستیم. البته پیش از آن هم با ب. ام. و کار کرده بودیم و تعدادی موتور این برند را به ایران وارد کرده بودیم، اما در سال ۱۳۵۴، اولین قرارداد را رسما منعقد کردیم. در آن زمان و همین الان در بیشتر جاهای دنیا، اینطور نیست که کسی که نمایندگی موتورسیکلت را دارد، باید نمایندگی اتومبیل را هم داشته باشد.

 درست است که هر دو از یک برند هستند، اما سیستم مدیریت و سیستم انتخابشان کاملا جداست. در برخی کشور ها هر دو تحت یک سرپرستی هستند، در برخی کشور ها جدا. مثلا آن موقع (۱۳۵۴) وهاب زاده​ ها نماینده اتومبیل بودند، ما هم نماینده موتورسیکلت ها بودیم. در ساختمانی که آن طرف حیاط است، نمایشگاهی بود از بهترین برند های موتورسیکلت دنیا، نمایندگی دوکاتی را داشتیم، نمایندگی ام وی اگوستا بود، لاوردا بود، گودسی بود و... یکی هم ب. ام. و بود. خود من هم اولین کسی بودم که پیست موتور های ورزشی را در ایران تاسیس کردم. چون قبل از انقلاب که موتورهای کراس و مسابقه ای که به ایران آمده بود نیاز داشت. مثلا موتور های مایکوی آلمان که آمده بود، جوان ها که این موتورهای کراس و تریل را می خریدند، می رفتند در خیابان و سر صدا می کردند و... ما این ها را جمع کردیم و گفتیم این صحیح نیست و فرهنگ درست موتورسواری نیست. با یک مربی بلژیکی صحبت کردم، یک موتورسوار خوبشان را آوردند، نقشه هایی آوردند و در همان شهران، که الان مسکونی شده اما در آن زمان بیابانی بود، پیست درست کردیم. اولین مسابقات حرفه ای را در آنجا راه اندازی کردیم.

 
بعد از انقلاب چه اتفاقی برای ب. ام. و در ایران افتاد؟

 ب. ام. و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهاب زاده را بر عهده گرفت، یکسری ماشین هایی هم به کشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد کرد، ولی فکر می کنم مقداری از سری سه و مقداری از سری پنج را بنیاد بعد از انقلاب وارد کرد.

شما از کی وارد ماجرا شدید؟

آن ها (مدیران بنیاد) فکر می کردند با گرفتن کار ها در دست و وارد کردن ماشین ها، نمایندگی ایجاد کردند که من هم سوال کردم گفتند نماینده هستیم. بعد در سال ۱۹۸۹ که برابر حدود ۱۳۶۸ بود، من با دوستی در آلمان تماس گرفتم و آن ها گفتند خیر... در ایران ما (ب. ام. و) نمایندگی نداریم. گفتم خب، من مایل هستم مذاکره ای را برای گرفتن نمایندگی آغاز کنم. از سال ۱۹۹۰، که برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاکره را شروع کردیم. با وجود سابقه ای که این ها از ما از دوران نمایندگی موتورسیکلت های ب. ام. و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر کار دوره طولانی که کار بازرگانی با آلمان کرده بود می شناختند، اما خیلی طول کشید که ما به نتیجه برسیم. حدود ۱۰ سال طول کشید. معمولا یک بازرگان عاقل، ۱۰ سال وقتش را برای یک برند ـ حتی ـ خیلی خوب هم نمی گذارد. ما ۱۰ سال طول کشید تا قراردادمان با ب. ام. و آلمان بسته شد. یعنی قرارداد من با ب. ام. و در سال ۲۰۰۰ میلادی، برابر ۱۳۷۹، منعقد شد. دو سال از این زمان، کشمکش من با ب. ام. و بود. در قسمت حقوقی که ب. ام. و قانونی داشت که به یک کشور و به یک شخص نمایندگی کامل نمی داد. الان نزدیک ترین کشور به ایران که روابط تجاری خوبی هم با ما دارد، امارات است. امارات که از نظر جمعیت و وسعت اصلا با ایران قابل قیاس نیست. اما در همین کشور کوچک، دو نمایندگی ب. ام. و کامل وجود دارد. یکی از آن ها برای شیخ صحیف در ابوظبی است، دیگری برای شیخ شارجه است که دوبی و شارجه را پوشش می دهد. من با این مخالف بودم.

 
نمایشگاه های خودرو ها و موتورسیکلت های ب. ام. و در ایران بودند، در سال هایی که هنوز واردات خودرو آزاد نبود، در مورد آن ها توضیح می دهید؟

 بین سال​های ۶۹ تا ۷۹ من چندین نمایشگاه مختلف راه اندازی کردم. نمایشگاه حرفه ای بود که در نمایشگاه بین المللی راه انداختیم که برای مردم خیلی جالب بود که خب؛ نمایندگی که نیست و واردات هم نیست، پس برای چه این ها را به ایران آوردند؟ خب من خیلی علاقه داشتم که مردم این ها را از کاغذ و فیلم و عکس بیرون بکشند و واقعی آن ها را ببینند که استقبال خیلی خوبی هم می شد. این نمایشگاه برای خود ب.ام . و هم خیلی جالب بود.

 می گفتند شما که هنوز نمایندگی را نگرفتید، چرا اینقدر زیر بار هزینه می روید. پاسخ می دادم برای من مهم است که مردم ببینند، در شرایطی که امکان کار کردن هم نباشد، می توانند این برند را از نزدیک ببینند. گاهی خرابی هایی هم به وجود می آوردند. مثلا در اتومبیل هایی که آورده بودیم، چندبار بازدیدکنندگانی که سوار شده بودند، برخی قسمت ها را تخریب کرده بودند، کمربند ها پاره شده بود و... ما می گفتیم فدای سرشان، بالاخره در این جمعیت ممکن است چند نفر اینطور هم باشد، ولی ما که نمی توانیم به خاطر این دو نفر دور همه ب.ام . و ها را سیم خاردار بکشیم، مردم باید بروند، سوار شوند و تجربه کنند.

 در همین نمایشگاه ها، از مدیران ب. ام. و هم می آمدند و برای خود آن ها هم جالب بود که مردم ـ بدون اینکه برند ب. ام. و در ایران به طور روزآمد باشد ـ این همه اطلاعات و علاقه داشتند. این ها خیلی خوب بود که روی مدیران ب. ام. و تاثیر گذاشت که فهمیدند، مردم ما با این عرب ها و سایر ملل خاورمیانه خیلی فرق دارند و اطلاعات خوب و علاقه زیادی هم دارند.

 
ماشین هایی که برای نمایشگاه وارد کرده بودید نگه داشتید؟

 خیر؛ اتفاقا هیچ کدام از خودروهایی که برای نمایشگاه آورده بودیم را نگه نداشتیم. معمولا امکاناتی بود که خودروهایی که برای نمایشگاه می آمدند، می توانستند با پرداخت حقوق گمرکی و با قوانین خاصی بمانند (در آن شرایطی که مدل های جدید ب. ام. و در ایران نبود) من مخالف بودم. با وجود اینکه برگرداندن این ها برای ما هزینه داشت، مجبور بودیم با قیمت ارزان تر بفروشیم. می گفتم زمانی این ماشین ها باید در ایران بماند که امکان انتخابش برای همه متقاضیان و مردم باشد.

 
تلاشی برای ایجاد مونتاژ ب. ام. و در ایران نکردید؟

 بین ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ که هیچ امکانات وارداتی نبود، من خیلی سعی کردم مونتاژ در ایران راه اندازی شود. مدت خیلی زیادی وقت گذاشتیم و از قطعه سازان ب. ام. و دعوت کردیم که به ایران بیایند، با قطعه سازان آلمانی جلساتی ترتیب دادیم تا با قطعه سازان ایرانی آشنا شوند و قطعه سازی استاندارد ب. ام. و را به ایرانی ها آموزش بدهند. چند شرکت خوب هم پیدا کردیم، که این ها می توانستند قطعه ساز ب. ام. و شوند. اگر یک قطعه ساز در جهان بتواند یک پیچ استاندارد برای ب. ام. و درست کند، آن پیچ فقط برای کارخانه آن کشور نیست.

 این پیچ می تواند در تمام کارخانه های دیگر ب. ام. و استفاده شود. علاقه من این بود که ما می توانیم چند قطعه ساز داخلی ب. ام. و داشته باشیم که برای کارخانه های ب. ام. و در جهان قطعه بسازند و آن موقع بود که دیگر می توانستند زیر فشار شرکت های داخلی نروند. چون قطعه ساز وقتی، شروع می کند قطعه بسازد، وقتی کارخانه داخلی می گوید این قطعه را مثلا با یک هزار تومان برای من درست کن و قطعه ساز می گوید با هزار تومان، کیفیت این محصول پایین می آید، قطعه ساز کار دیگری نمی تواند بکند. اما وقتی که کار بین المللی شود، قطعه ساز می تواند بگوید خیر، درست نمی کنم و روی کیفیت و ایمنی و خودرو تاثیر منفی نگذارد. این عشق و علاقه من بود که متاسفانه نشد و خیلی داستان ها هم داشت.

 
الان خیلی سال از ماجرای خرید مرسدس های پلیس گذشته است، به نظر می رسد فرصت خوبی برای ب. ام. و بود؟

 پلیس قصد خرید چهار هزار دستگاه خودرو خارجی را داشت و در اینجا بنز و ب. ام. و با هم رقابت داشتند. ما خیلی با طرف آلمانی صحبت کردیم. ب. ام. و می گفت، شما باید خدمات پس از فروشتان را قبل از اینکه کارخانه داخلی راه بیفتد راه اندازی کنید، آن هم حداقل در شش مرکز ایران. خب این اصلا برای ما عملی نبود. وقتی که خرید پلیس می خواست اتفاق بیفتد من به ب. ام. و گفته بودم اگر چهار هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم که خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع کنیم، در کنار این هم کمک کنید تا خدمات ماشین های شخصی را راه بیندازیم که بتوانیم کارخانه ایران را هم راه اندازی کنیم. این عشق و علاقه من بود که بتوانیم مونتاژ را در آن زمان به راه بیندازیم.

 
چرا به جای مرسدس، ب. ام.و خودرو پلیس نشد؟

 خب مسائل خیلی زیادی بود. برای من دلخوری های زیادی هم ایجاد شد، نه برای انتخاب بنز، چون بالاخره هر کسی حق انتخاب دارد. ولی با وقتی که گذاشته بودم، برایم ناراحت کننده بود. آخرش را فقط می گویم که پس از دو سالی که روی این موضوع وقت گذاشتم، خبر موفقیت مرسدس را ب. ام. و ای ها به من دادند، نه هموطن های من. این برای من خیلی سخت بود. در صورتی که هموطنم می توانست خیلی راحت گوشی را بردارد و به من بگوید که نوریانی، ما مرسدس را انتخاب کردیم. نه اینکه آلمان ها به من زنگ بزنند و بگویند مرسدس در این کار موفق شد. خیلی ضربه روحی بدی به من خورد که خودم را مدتی کنار کشیدم.

 
از کی دوباره به بازار و بحث ب. ام.و بازگشتید؟

 تا سال ۲۰۰۴ (برابر۱۳۸۳ تا ۱۳۸۴) که اعلام شد خودروهای خارج با ساز و کار قوانین خاصی می توانند به ایران وارد شوند. ما خب، از قبل تیمی برای بحث های فنی طراحی کرده بودیم، محل هایی آماده کرده بودیم و... برای آن برنامه های قبلی و سرویس دادن به ماشین سفارت ها و ماشین های عبور موقت امکاناتی را آماده کرده بودیم. بنابراین زمانی که اعلام شد واردات خودرو آغاز می شود، ما آماده بودیم و توانستیم اولین مجوز واردات اتومبیل های خارجی در ایران را بگیریم، که بعد از ما مرسدس و تویوتا و... سایر خودروهای خارجی به مرور توانستند مجوز اخذ کنند.

 
در اینجا بود که با پرشیاخودرو وارد همکاری شدید؟

 خیر، آن زمان اصلا پرشیاخودرو نبود. آقایان از آستان حرم عبدالعظیم آمدند و برای همکاری پیشنهادهایی دادند. علت اصلی همکاری ما هم آن کار خیریه ای بود که در این بود. چون آقایان از آستان می گفتند که بیشتر درآمدهای آستان صرف خیریه می شود، صرف بیمارستان و دانشگاه و.. می شود. که خب علاقه من هم بود. واقعا به جز کارهایی که پدرم در کارهای خیر می کرد، من هم دوست داشتم مثل پدرم کار خیر بکنم.

 
گفته می شود ب. ام. و خودرو طبقه مرفه است، شما که تا این حد به فعالیت های عام المنفعه علاقه مند هستید چرا سراغ این برند رفتید؛ این تناقضی است که در ذهن آشنایان با شما ممکن است پیش بیاید؟

 خب این برند را در خود آلمان هم هر کسی نمی تواند سوار شود. علت انتخاب آن هم از سوی من این نبود که یک کاری برای همه مردم باشد. می خواستم ثابت کنم در ایران هم می شود رقابت ایجاد کرد. بعد از واردات خودروهای خارجی بود که خودروسازان سرویس های خود را بهبود بخشیدند و بازار رقابتی شد. شما شاید یادتان نیاید، وقتی واردات نبود، خودروسازان داخلی ما هیچ علاقه ای برای تغییر و تحول نداشتند. من با ب. ام. و ای ها شوخی می کردم و می گفتم یک کارخانه ای در ایران هست به اسم ایران خودرو، می گفتم ماشین هایی در ایران درست می کند به اسم پیکان، که مردم شب ها در خیابان می خوابند که بتوانند آن را نقدی بخرند و به زندگی شان بزنند.

 شعار این کارخانه این است که ما هر رنگی که بخواهید، به شرط آنکه سفید باشد به شما می دهیم. اول فکر می کردند شوخی می کنم، ولی بعد فهمیدند واقعیت دارد، همه پیکان هایی که اواخر تولید می شد سفید بودند! بعد از واردات خودرو بود که شرایط طوری شد که مصرف کننده آپشن انتخاب می کند، شرکت های لیزینگ فعال شدند و... این ها زمانی است که رقابت اجباری باشد. در سال های قبل هم کارخانه ها مقصر نبودند، رقابتی نبود، نیازی به رقابت و تغییر و تحول احساس نمی کردند. وقتی من کار برای گرفتن ب. ام. و را آغاز کردم، مرسدس هم شروع کرده بود.

 یک آقای «بامن» هم بود که آلمانی بود، نماینده مرسدس بود و از دوستان خیلی خوب من هم هست و الان هم پست خیلی خوبی در مرسدس اشتوتگارت دارد و... ایشان وقتی با من آشنا شد، من به او برای گرفتن زود تر مجوز واردات کمک کردم. این ها اول باورشان نمی شد، فکر می کردند من می خواهم دیر تر آغاز کنند چون رقیب اصلی ما بودند. بعد از چند وقت آقای بامن گفت که یکی از مدیران مرسدس می خواهد به دیدن شما بیاید، ایشان مسوولیت منطقه خاورمیانه، خاور دور، آفریقای جنوبی و استرالیا را داشت. ایشان گفت که خیلی برای من جالب است که بدانم شما چرا اینقدر به مرسدس کمک کردید، دلیلتان چه بوده؟ بعد از شوخی گفتم دلیلش نه برای ب. ام. و بوده، نه برای مرسدس، دلیل اصلی اش برای مردم بوده. چون اگر دو رقیب خوب نتوانند در بازار با هم رقابت کنند، همیشه سر مصرف کننده کلاه می رود. این در همه جای دنیا هست.

 


آدرس ایمیل فرستنده : آدرس ایمیل گیرنده  :