بازگشت به بالای صفحه
FACEBOOK TWITTER RSS FEED JOIN US NEWSLETTER
print version increase font decrease font
تاریخ انتشار : يکشنبه 4 شهريور 1397      11:6

انتقال ثروت به کم‌درآمدها

اقتصاد ایرانی: «توزیع منابع عمومی» به ویژه در بازار انرژی ایران به جای حمایت از «اقشار آسیب پذیر»، به نفع «اقشار برخوردار» بوده است. یکی از نمودهای این «تضییع منابع عمومی و ثروت ملی» در مدیریت فعلی بازار بنزین قابل ردیابی است. از آنجاکه مصرف کننده عمده بنزین، اقشار پردرآمد جامعه بوده، نحوه توزیع بنزین از کانال «یارانه مبتنی بر مصرف»، نه تنها سیاست گذار را در اصابت به هدف کمک نکرده، بلکه اثرات جانبی مانند «تقویت قاچاق» و «معضلات زیست محیطی» را نیز به همراه داشته است.

به گزارش دنیای اقتصاد، بنابراین با لحاظ محدودیت های موجود، ارائه مکانیزمی که هم «منابع عمومی» را به سمت مسیر هدفمند هدایت کند و هم «اثرات جانبی» را کاهش دهد، ضروری است. به نظر می رسد مکانیزم «یارانه مبتنی بر کوپن» که جامعه هدف آن کل آحاد اقتصادی باشد به میزان حائز اهمیتی ناکارآیی های یادشده را جبران خواهد کرد. مجرای عملی این مکانیزم به گونه ای است که دولت معادل حجمی از مصرف متعارف بنزین در دنیا را به صورت روزانه بین تمام ایرانیان در قالب کوپن توزیع می کند. مصرف کنندگان می توانند مازاد نیاز خود را از طریق خرید سهمیه سایرین تامین کنند. به این ترتیب با تشکیل بازاری برای این حامل و استخراج قیمت آن از طریق عرضه و تقاضا زمینه برای بازتوزیع عادلانه تر یارانه ها و همراهی مردم با اصلاحات اقتصادی فراهم می شود.

آیا داستان دنباله دار «مدیریت بازار بنزین» نقطه پایان دارد؟ بنزین همواره یکی از متغیرهایی بوده که از هدررفت سوبسیدهای دولتی و اثرات مخرب بازتوزیعی گرفته تا معضلات زیستی و کیفیت بد خودروهای داخلی، هزینه های غیرقابل جبرانی را به دولت و عموم مردم تحمیل کرده و دامنه زیان آن رفاه نسل های بعدی را نیز نشانه گرفته است. این کالای استراتژیک در دهه های قبل عموما از دو طریق مدیریت می شد یا در خلال «نظام اصلاح بدون جبران» سوبسید آن به «قاچاقچیان» و «مصرف کننده کشورهای هم جوار» منتقل شده یا در خلال «نظام اصلاح با جبران» سوبسید ناشی از شکاف قیمت آن به «اقشار پر درآمد» و «خودروسازان» رسیده که نتیجه هر دو عدم اصابت سوبسید سیاست گذار به اهداف و تشدید نابرابری درآمد بین اقشار جامعه بوده است. بنابراین بازار بنزین همواره از یک «نظام مدیریت»ی هدفمندی که متضمن دستیابی به بیشینه رفاه عمومی و اصابت سوبسید به اقشار هدف در بلندمدت باشد، رنج برده است. «دنیای اقتصاد» در این گزارش مکانیزمی «مبتنی بر کوپن فردی» طراحی کرده که در ورای آن «تابع هدف» تمامی بازیگران فعال در بازار همسو با مسیر بهبود رفاه اجتماعی خواهد شد. در خلال این مکانیزم دولت بخشی از یارانه فعلی ناشی از تخفیف قیمت بنزین را از طریق کوپن به تمامی افراد جامعه منتقل می کند و نیاز مازاد بازار از طریق شکل گیری یک بازار متشکل تامین خواهد شد. بررسی ها نشان می دهد که تحت لوای این مکانیزم، تابع هدف ۶ بازیگر فعال در این بازار از جمله «دولت»، «خانوارهای بدون خودرو»، «خانوارهایی که بنزین را به عنوان کالای ضروری تقاضا می کنند»، «خانوارهایی که بنزین را به عنوان کالای لوکس تقاضا می کنند»، «قاچاقچیان بنزین» و «خودروسازان» همسو با بهبود رفاه اجتماعی در بلندمدت خواهد شد. از طرفی، با توجه به اینکه مکانیزم تخصیص سوبسید نه بر مبنای مصرف بلکه بر مبنای عموم جامعه بوده، انتظار می رود این مکانیزم سوبسید های انحرافی دهه های قبل را به سمت مسیر بهینه هدایت کند.

تصویر فعلی بازار بنزین

بر مبنای گزارش های رسمی متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۸۲ میلیون لیتر در روز است. به علاوه، حدود ۷۲ میلیون لیتر از آن در داخل تولید شده و بقیه وارد می شود. از طرف دیگر، بخش حائز اهمیتی از بنزین تولید داخل متاثر از تخفیف قیمتی از طریق قاچاقچیان از مرزها و به صورت زیرزمینی به بیرون از کشور منتقل می شوند. بنابراین مصرف سرانه بنزین هر فرد ایرانی در هر روز حدود یک لیتر است. قیمت فوب خلیج فارس بنزین حدود ۵۰ سنت و متوسط نرخ دلار در سال گذشته حدود ۴۰۵۰ تومان بوده است، به این معنی که قیمت تمام شده بنزین در سال گذشته حدود ۲ هزار تومان بوده که افزایش قیمت دلار در ماه های اخیر این قیمت را به میزان قابل توجهی افزایش داده است. بهای تمام شده بنزین در حالی در سال گذشته بیش از ۲ هزار تومان بود که قیمت آن در بازار ایران تنها هزار تومان بود است. به این معنی که هزینه فرصت از دست رفته فروش بنزین به این قیمت به ازای هر لیتر حدود ۱۰۰۰ تومان بوده است. درصورتی که مصرف کننده اصلی بنزین قشر ضعیف جامعه بود، می شد ادعا کرد این سوبسید در مسیر درستی قرار گرفته است. اما بررسی ها نشان می دهد که بخش قابل توجهی از بنزین از سوی قشر پر درآمد جامعه تقاضا می شود. بر مبنای گزارش های مرکز آمار، حدود نیمی از خانوارهای شهری و حدود ثلث خانوارهای روستایی صاحب خودرو نیستند. بنابراین رویه کنونی حاکم بر بازار که مبتنی بر «سوبسید مصرفی» بوده رفاه ۵۰ درصد از خانوارهای شهری و ۶۷ درصد از خانوارهای روستایی به جیب ۴ قشر «قاچاقچیان، «خودروسازان»، «مصرف کنندگان خارجی» و «اقشار پردرآمد» ریخته خواهد شد. در دهه های گذشته عمدتا بازار بنزین از دو طریق مدیریت شده است. در برهه هایی اصلاح قیمتی صورت گرفته اما اثرات رفاهی آن جبران نشده و در مقطعی دیگر اصلاح قیمت موازی با جبران کژی های رفاهی صورت گرفته است. سیاست هایی که نتیجه آن ها همواره شکست بوده است. در همین راستا این سوال مطرح می شود که بر اساس تجربه دنیا و مطالعه تابع هدف بازیگران مختلف فعال در بازار، آیا مکانیزم ارجحی که خروجی آن افزایش مطلق رفاه جامعه باشد وجود دارد؟ اگر وجود دارد چه اصول و چارچوبی باید داشته باشد؟

بازیگران بازار بنزین

در یک دسته بندی بازیگران فعال در بازار را می توان به ۶ گروه «دولت»، «خانوارهای بدون خودرو»، «خانوارهایی که خوردو را به عنوان کالای ضرور تقاضا می کنند»، «خانوارهایی که خوردو را به عنوان کالای لوکس تقاضا می کنند»، «قاچاقچیان» و «خودروسازان» تقسیم کرد. دولت عمدتا تولید کننده و توزیع کننده بنزین بوده که از یک طرف همواره فرآیند قیمت گذاری این بازار را تحت کنترل داشته و بودجه خود به طور مستقیم تحت تاثیر قیمت آن قرار خواهد گرفت و از طرف دیگر، از طریق سیاست های بازتوزیعی در تلاش است تا رفاه عمومی را هم جهت با محبوبیت سیاسی خود کند. عموم مردم به سه گروه تقسیم شده اند. گروه اول خانوارهایی بوده که صاحب خودرو نیستند.

این گروه از دو طریق در تیررس سیاست های حاکم بر بنزین قرار می گیرند. در مرحله اول افزایش قیمت بنزین و سوبسید دریافتی از جبران آن به طور مستقیم رفاه آن ها را تحت تاثیر قرار داده و از طرف دیگر، متاثر از اثرات جانبی محیط زیستی به صورت غیر مستقیم تحت الشعاع مدیریت بازار قرار خواهند گرفت. بر اساس گزارس های مرکز آمار ایران این گروه حدود ۵۰ درصد از خانوارهای شهری و حدود ۳۰ درصد از خانوارهای روستایی را شامل می شود بنابراین وزن قابل توجهی از سیاست گذاری لازم است رفاه این گروه را نشانه بگیرد. گروه دوم از عموم جامعه، خانوارهایی است که بنزین برای آنها یک کالای ضروری تلقی می شود. خانوارهایی که درآمد آنها به طور مستقیم در تعامل با بنزین و خودرو است جزو این گروه قرار می گیرند. از جمله این گروه می توان به تاکسی داران یا خانوارهای فعال در حوزه ناوگان های حمل و نقل اشاره کرد به طوری که رفاه این خانوارها به طور مستقیم و به میزان قابل توجهی تابعی از قیمت بنزین است و افزایش قیمت بنزین در صورتی که به شیوه هدفمند دنبال نشود به میزان قابل توجهی به این گروه آسیب می زند از طرف دیگر، اثرات زیست محیطی و جانبی تنظیم بازار نیز رفاه این گروه را متاثر می سازد.

گروه سوم از عموم مردم، خانوارهایی هستند که بنزین و خودرو برای آنها یک کالای لوکس محسوب می شود. به طوری که درآمد این خانوارها به قیمت بنزین و کالای خودرو وابسته نیست. تقاضای بنزین برای این خانوارها عمدتا از درآمد آنها فرمان می گیرد. خانوارهای  دهک های بالای جامعه و خانوارهای صاحب چند خودرو در این گروه قرار می گیرند. رفاه این گروه از کاهش قیمت بنزین و سوبسید احتمالی فرمان می گیرد و هزینه آنها نیز اثرات زیست محیطی است که البته به طور بالقوه زیان زیست محیطی وارده به این گروه کمتر از زیان صادر شده به جامعه است. قاچاقچیان گروه بعدی هستند. این گروه اختلاف قیمت بنزین در داخل و خارج را نشانه گرفته اند. به طوری که اگر سوبسید قیمتی اعمال شود این گروه بیشترین رفاه را نصیب خود خواهند کرد. خودروسازان نیز آخرین گروهی هستند که رفاهشان در معرض تغییرات قواعد در بازار بنزین قرار خواهد گرفت. بنزین خوراک مصرفی برای کالای تولیدی این گروه است. بنابراین در مقاطعی که قیمت بنزین پایین است این گروه عمدتا انحصاری در معرض افزایش تقاضا قرار گرفته و وزن کیفیت کالا در سیاست گذاری آنها کاهش خواهد یافت. کیفیتی که خود یکی از عوامل مصرف بی رویه بنزین خواهد بود. این مصرف از یک طرف رفاه دولت را تحت تاثیر قرار خواهد داد و از طرف دیگر، از طریق مسائل زیست محیطی به عموم جامعه هزینه وارد می کند. بر مبنای تحلیل صورت گرفته از جامعه مکانیزم مدیریتی که تابع عمل هر ۶ عامل مذکور را به سمت رفاه بیشینه جامعه برساند، مکانیزم اصلح است.

اصلاح با و بدون جبران

در دهه های گذشته بازار بنزین بارها در معرض اصلاح قرار گرفته است به طوری که در برخی برهه ها اصلاح قیمت موازی با جبران رفاهی اقشار جامعه همراه بوده و در برخی مواقع اصلاح قیمت بدون جبران رفاه صورت گرفته است. نکته مهم این است که هیچ یک از تجربه های یاد شده قیمت بنزین را به نرخ جهانی آن نزدیک نکرده است. تجربه نشان داده که نتیجه هر دو مکانیزم مذکور به دلایل مختلف شکست بوده است. به طوری که سوبسید ناشی از اصلاح قیمت در هر دو حالت به اقشاری از جامعه رسیده که جامعه هدف سیاست گذار نبوده است. در زمان هایی که شکاف قیمتی بنزین داخلی به میزان قابل توجهی بیشتر از قیمت جهانی بوده، سوبسید ناشی از تخفیف قیمت بین دو گروه «قاچاقچیان» و «شهروندان خارجی» تقسیم شده است. در شرایطی دیگر، سوبسید مذکور به دو گروه «دهک های بالای جامعه» و «خودروسازان» رسیده است. در چنین شرایطی از یک طرف سوبسید تخصیص داده شده به بنزین به جامعه هدف اصابت نکرده و توزیع درآمد را به سمت نابرابری سوق داده است و از طرف دیگر، از طریق اثرات جانبی مانند کیفیت خودروهای داخلی، اثرات زیست محیطی و گسترش اقتصاد زیرزمینی، هزینه های حائز اهمیتی را به عموم جامعه منتقل کرده است.

سوبسید مبتنی بر کوپن

مکانیزم های سابق مدیریت بازار بنزین دو اشکال عمده داشته است. اول اینکه سوبسید تخصیص داده شده به این کالا به هدف اصابت نمی کند. با توجه به اینکه استفاده کنندگان عمده بنزین دهک بالای جامعه بوده و طبقات پایین و روستاها سهم ناچیزی از تقاضای بنزین دارند، سوبسید مذکور به دهک های بالای جامعه تخصیص داده خواهد شد. دومین اشکال نیز اثرات جانبی آن در اقتصاد، در بلندمدت است. به طوری که مکانیزم های موجود از یک طرف در صورت شکاف قیمتی، زمینه را برای قاچاق و ناکارآیی در بازار خودرو فراهم کرده اند از طرف دیگر، در بلندمدت سوبسید مذکور الگوی مصرف را از حالت بهینه خارج کرده است. بنابراین با توجه به شرایط موجود، مکانیزم ارجح مکانیزمی است که از یک طرف، سوبسید را از شرایط مبتنی بر مصرف برگردانده و به جامعه مورد هدف سوق دهد و از طرف دیگر، در بلندمدت زمینه را به نحوی فراهم کند تا بازیگران بازار در خلال یک تصمیم درون زا مصرف بی رویه بنزین را کاهش دهند. به منظور دستیابی به اهداف مذکور و با توجه به شرایط موجود، به نظر می رسد مکانیزم «تخصیص سوبسید بر مبنای کوپن فردی» دسترسی به اهداف مذکور را به میزان قابل توجهی تسهیل می کند. مکانیزم سوبسید بر مبنای کوپن فردی به گونه ای است که با اختصاص حجم عرضه متناسب با استانداردهای جهانی سهمیه ای برای تمامی ایرانیان در نظر گرفته شود تا به این طریق بخش غالب جامعه که تقاضای بنزین نزدیک به صفر دارند در یارانه مذکور سهیم شوند و بخش دیگر که مصرف بنزین بیشتر از سهمیه مذکور دارند، در یک بازار متشکل نیاز خود را برآورده سازند. بررسی ها نشان می دهد که سرانه مصرف روزانه بنزین در ایران حدود یک لیتر است. با توجه به اینکه قیمت بنزین در ایران در مقطع کنونی هزار تومان است، در خلال این مکانیزم، دولت می تواند روزانه بین شش دهم تا هفت دهم لیتر به هر فرد تخصیص دهد. رقم تخصیص ماهانه در حدود ۲۰ لیتر می شود. سهمیه افراد فاقد وسیله نقلیه می تواند در یک بازار عرضه شود و کسانی که مازاد بر سهمیه خود نیاز دارند متقاضی این عرضه باشند. قیمت استخراج شده از حجم عرضه و تقاضا تعیین می شود. بنابراین عرضه کنندگان سهمیه مستقیما از مابه التفاوت قیمت رسمی و قیمت کشف شده در بازار منتفع می شوند. با این چارچوب عدم النفع تفاوت قیمت بنزین داخلی و کشورهای همسایه که همواره به مصرف کنندگان عمده می رسید به گروه های فاقد وسیله نقلیه منتقل می شود. بنابراین تحت چنین مکانیزمی، قواعد بازی برای بازیگران مختلف دستخوش تغییراتی قرار خواهد گرفت که به احتمال زیاد همسو با تابع هدف اجتماعی خواهد بود. کلیات این تحقیق از سوی موسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه ریزی نیز بررسی و تایید شده است.

تغییر تابع رفاه بازیگران

دولت: تحت چنین شرایطی قواعد بازی برای بازیگر دولت از دو طریق تغییر خواهد کرد: اول اینکه از طریق تخصیص و احیای یارانه به اقشار ضعیف جامعه، می تواند سیاست بازتوزیعی را به میزان بهتری تنظیم کند که این خود در بهبود محبوبیت سیاسی دولت موثر است. دومین مجرای اثرپذیری رفاه دولت از اثرات بلندمدت این مکانیزم است. به طوری که تشکیل بازار و اصلاح الگوی مصرف در این حالت از یک طرف زمینه را برای قاچاق کاهش داده و از طرف دیگر، هزینه های زیست محیطی بلندمدت دولت را منقبض خواهد کرد. البته موفقیت این مکانیزم منوط به کاهش شکاف بنزین در بازار متشکل از قیمت های جهانی است. تحت چنین شرایطی است که کوپن اقشار ضعیف با قیمت متعارف به فروش رسیده و قاچاق برای قاچاقچیان صرفه اقتصادی نخواهد داشت.

البته هزینه های اجرایی این مکانیزم بخشی دیگر از هزینه انتقالی به عامل دولت است اما با تکیه بر تکنولوژی هزینه آن به میزان قابل توجهی می تواند کاهش یابد، همان طور که در تجربه های قبلی ثبت نام یارانه ها سهم قابل توجهی از جامعه از طریق مجاری اینترنتی و بدون هزینه قابل توجهی صورت گرفت. یکی دیگر از دغدغه های دولت، زمان اجرای چنین مکانیزمی است. به عقیده برخی کارشناسان مجرای عملی تخصیص سهمیه مذکور از طریق کارت های هوشمند الکترونیکی قابل انجام است که این خود هزینه بوروکراتیک مکانیزم های قبلی را به حداقل می رساند.

ممکن است این نگرانی ایجاد شود که در مقاطعی که اقتصاد درگیر با معضلات داخلی و خارجی است تمرکز بر اصلاح قیمت انرژی مزید بر علت التهابات بازار خواهد بود. با این حال بررسی ها نشان می دهد که با این تفسیر که جامعه در مواقع بحرانی آمادگی پذیرش بیشتری برای اصلاحات دارند، عمده کشورها در مواقع بحرانی دست به اصلاحات اقتصادی زده اند. به عنوان مثال، تجربه اصلاح بازار انرژی در نیجریه درست در زمانی بوده که میزان اعتماد به دولت به پایین ترین سطح رسیده و اقتصاد این کشور در معرض شکست های اقتصادی قرار گرفته بود.

خانوارهای بدون خودرو: روستاییان، عمده زنان و خانوارهای پر جمعیت عمدتا در زمره این گروه قرار می گیرند. با توجه به اینکه مصرف بنزین این گروه نزدیک به صفر است، در خلال مکانیزم مذکور، این قشر یارانه خود را از طریق شارژ کوپن نقدی خود دریافت خواهند کرد. در نهایت، این گروه می توانند بنزین سهمیه خود را در بازار به فروش برسانند. در صورتی که شکاف قیمت در بازار به میزان چشمگیری کاهش یابد، قیمت فروش سهمیه این خانوارها منطقا به قیمت بازار چسبیده و رفاه این گروه به میزان چشمگیری بهبود می یابد.

خانوارهایی که بنزین را به عنوان کالای ضروری تقاضا می کنند. با توجه به اینکه رفاه این خانوارها به میزان قابل توجهی به قیمت بنزین وابسته است، مکانیزم مذکور دو اثر متفاوت بر رفاه این خانوار دارد. در گام اول، این خانوارها   سهمیه یارانه خود را مانند سابق دریافت خواهند کرد و بنزین مازاد بر سهمیه خود را نیز از خانوارهای گروه اول دریافت می کنند. با توجه به هزینه های ناچیز جست وجو انتظار می رود خریدار اصلی سهمیه خانواده های بدون خودرو این گروه از خانوارها و نه خانوارهایی که بنزین را به عنوان یک کالای لوکس تقاضا می کنند، باشد. بنابراین این گروه بنزین را تا حدودی کمتر از قیمت آن در بازار آزاد دریافت می کنند. از طرفی دیگر، رفاه این گروه از طریق اثرات جانبی و زیست محیطی می تواند جبران شود.

خانوارهایی که بنزین را به عنوان یک کالای لوکس تقاضا می کنند: این گروه مهم ترین مصرف کنندگان فعلی بنزین و خانوارهای دارای چند خودرو هستند. این گروه از یک طرف، بخشی از بنزین مورد نیاز خود را از طریق کوپن دریافت می کنند اما با توجه به مصرف بالا، بخش حائز اهمیتی از آن از طریق بازار آزاد به قیمت بالا تامین خواهد شد. به طوری که ورودی رفاهی برای این گروه اثرات زیست محیطی و کاهش قاچاق در بلندمدت و خروجی رفاهی برای این گروه نیز افزایش قیمت بنزین خواهد بود. با توجه به افزایش قیمت بهای تمام شده برای این گروه، انتظار می رود الگوی مصرف این گروه کاهش یافته و از طرفی تقاضای خودروی آنها نیز کاهش خواهد یافت. بنابراین از مجرای این بازیگر است که صرفه های اقتصادی و جانبی مکانیزم مذکور به اقتصاد وارد می شود.

قاچاقچیاندر مکانیزم مذکور، بسته به اهتمام دولت و کارآیی اجرایی آن، انتظار می رود قیمت بنزین در بازار آزاد به سمت قیمت جهانی متمایل شود. تحت چنین شرایطی، زمینه برای جمع آوری بنزین از سوی قاچاقچیان کاهش می یابد، به علاوه از آنجایی که قیمت فروش کوپن خانوارهای بدون خودرو به سمت قیمت بازار آزاد متمایل می شود، زمینه خرید سهمیه این خانوارها از سوی قاچاقچیان نیز کاهش خواهد یافت؛ چراکه خانوارهای دیگر بر روی سهمیه بنزین این خانوارها رقابت خواهند کرد، بنابراین از نقطه نظر بازیگر قاچاقچیان، از یک طرف سوبسید کنونی که با فروش نفت به جیب این گروه ریخته می شد حذف خواهد شد و از طرف دیگر، سوبسید انتقال داده شده به مصرف کنندگان کشورهای خارجی زنده خواهد شد.

خودروسازان: در خلال چنین مکانیزمی تابع رفاه خودروسازان نیز در جریان بیشینه سازی رفاه اجتماعی قرار خواهد گرفت، به طوری که افزایش قیمت بنزین در بازار آزاد تقاضای خودرو را برای گروه خانوارهای متقاضی لوکس خودرو کاهش می دهد و در نهایت خودروسازان وادار به جذب مشتری از طریق بهبود کیفیت خواهند شد. متغیری که در سال های قبل همواره با افزایش تقاضای خودرو به دست فراموشی سپرده شده است. بنابراین در چارچوب این مدل، از یک طرف تابع رفاه مقداری تمامی گروه ۶ گانه یاد شده در راستای بهبود رفاه اجتماعی قرار خواهد گرفت و از طرف دیگر، تقلیل مشکلات زیست محیطی و شکل گیری بازار متشکل بنزین، زمینه کارآیی در بازار بنزین را فراهم و هزینه منتقل شده به نسل های آینده را نیز کاهش خواهد داد. در گام اول اقدام دولت برای تعیین سقف با قیمت بنزین سوپر می تواند تعدیل کننده کانال های قیمتی در بازار پیشنهادی باشد. در واقع قیمت سهمیه ای بنزین و قیمت بنزین سوپر سقف و کف بازار بنزین شوند.


آدرس ایمیل فرستنده : آدرس ایمیل گیرنده  :

نظرات کاربران
ارسال نظر
نام کاربر
ایمیل کاربر
شرح نظر
Copyright 2014, all right reserved | Developed by aca.ir