وام خودرو فقط باعث آلودگی بیشتر هوای کشور شد

اقتصاد ایرانی: باتوجه به اهمیت صنعت خودرو در کشور و همچنین شرایط پیش آمده که موجب رکود در این بازار شده بود دولت در بسته اقتصادی خود با نگاهی تازه به سمت رونق برای این بازار آمد؛ نگاهی با اعطلای وام به خریداران برای سبک تر شدن پارکینگ خودروسازان، تا شاید ضمن حمایت از فروشندگان کمکی نیز برای خریداران باشد.

شاید در روزهایی که اعضای کمپین «نه به خودروی داخلی»، توضیحات خود را برای ضرورت تحریم خودروی ایرانی، در سطح وسیعی در شبکه های اجتماعی منتشر می کردند و به نظر می رسید که رکود مرگبار حاکم بر صنایع خودروسازی کشور از اراده جمعی ایرانیان برای نخریدن خودروی ایرانی مایه گرفته است، کمتر کسی پیش بینی می کرد که در همین ماه های نزدیک، صنعت خودروسازی کشور هفته ای را ببیند که در شش روز، ۱۳۰ هزار متقاضی برای خودروهایی صف بکشند که پیش تر به کیفیت و قیمتش «نه»، گفته بودند!

کمتر از یک ماه پیش، حال و هوای حاکم بر صنعت در رکود فرو رفته خودروسازی کشور آنقدر پس بود که فریاد نگرانی چهار وزیر اقتصاد، صنعت، معدن، تجارت، کار و دفاع نیز بلند شد و آن ها در نامه ی پر حاشیه ای که در خطاب به رئیس جمهور نوشته بودند، نسبت به ۱۰۰ هزار خودروی خاک خورده در انبارهای خودروسازی کشور ابراز نگرانی کردند که این نگرانی ها در نهایت منجر به آن شد، که تیم اقتصادی دولت در برنامه ای که برای خروج از رکود برای نیمه دوم سال ۱۳۹۴، تدوین کرده بودند، جایگاه ویژه ای را به منظورخروج از رکود، صنعت خودروسازی قایل شود و تصمیم بگیرند که با اعطای وام ۲۵ میلیون تومانی با سود ۱۶ درصد طی چهار سال، برای خالی کردن بخشی از انبارهای کارخانه های خودروسازی اقدام کنند.

در این راستا، و برای ارزیابی اعطای تسهیلات دولت در بخش های مختلف بخصوص صنعت خودرو، گفتگویی با دکتر بهنام ملکی، کارشناس و تحلیلگر مسائل اقتصادی، انجام داده ایم که در ادامه آن را میخوانید:

اقتصاد ایرانی: آیا اعطای این گونه وام ها در شرایط کنونی اقتصادی کشور مفید و موثر است؟ و چه تبعاتی خواهد داشت؟

به عقیده من هرگونه حمایت از سوی دولت باید در وهله اول، شامل تولیدات دانش بنیان مثل اختراعات، نوآوری ها، نانو و بیو تکنولوژِی وغیره باشد تا به موجب آن بستری فراهم شود که بتوانیم سهمی در بازارهای منطقه و کشورهای دیگر پیدا کنیم. اما در کنار این موضوع، من با کلیت حمایت از صنایع خودروسازی نیز به دلیل سرمایه گذاری های انجام شده در این صنعت و همچنین اشتغالی که ایجاد کرده است موافقم. اما معتقدم که حمایت دولت از خودروسازی باید شفاف، هدفمند و غیر زیان آور باشد.

اکنون باید بررسی شود که ابعاد مثبت این حمایت چیست، فرض کرده ایم که در شرایط رکودی که تولیدات سخت افزاری، نیاز به حمایت داشتند، یکی از گزینه های مناسب برای اعطای وام، خودرو بوده است ولی این موضوع نیاز به رعایت پیش نیازهایی داشت که به نظرم رعایت نشده است. این پیش نیازها شامل داشتن یک استراتژی برای توسعه، تولید و توسعه صادرات خودرو است که بررسی وضعیت موجود صنعت خودروسازی نشان می دهد ظاهرا این استراتژی تدوین نشده است یا در صورت تدوین، تبیین نشده است. من معتقدم باید سریع تر برای تولید خودروی ایرانی یک استراتژی مناسبی تدوین شود که به موجب آن اجازه ورود به بخش خصوصی داده و در زیر مجموعه قطعه سازی کشور یک رقابت سالم شکل گرفته شود.

چندی بیش یکی از فعالان بخش خصوصی ادعا کرده بود اگر ایران خودرو به او واگذار شود، می تواند تولیدات را با کیفیت بالاتر و زیر قیمت موجود به بازار عرضه کند. به نظرم باید به این افراد میدان داده شود که ورود کنند. حتی لازم به دادن امتیاز خاصی هم نیست فقط اجازه شکستن انحصار داده شود که بتوانیم از ظرفیت های بخش خصوصی هم استفاده کنیم. در واقع باید رانت ها حذف شود و اصلاحات ساختاری صورت بگیرد تا با جایگزینی مدیریت حرفه ای به جای مدیریت دولتی بتوانیم از همه ظرفیت های موجود استفاده کنیم و با بهبود کیفیت خودروی داخلی و کاهش قیمت آن در بازارهای منطقه ای و جهانی هم جایی داشته باشیم.

بحث ضرورت تدوین استراتژی برای ادامه تولید خودرو، قبل از اعطای وام، یک ضرورت مهم است، که علاوه بر این به نظرم باید در تعداد خودروهای مونتاژ شده در کشور تجدید نظر شود. اینکه ما در ایران ۱۸ خودرو مونتاژ کنیم درست به نظر نمی رسد و باید از تعداد آن کم کرد چون به هر حال در تمامی این بخش ها امکان جذب دانش فنی روز وجود ندارد. به نحوی که با ادغام ۱۸ مدل خودرو ۳ مدل خودروی با کیفیت و با تکنولوژی تولید شود، اگر سه نوع خودرو با تیراژ بالا تولید شود و قطعه سازان با هم رقابت داشته باشند و همچنین رانت ها و لابی ها حذف شود به کیفیت بهتر درز سایه رقابت خواهیم رسید و هر کدام از خودروسازان برای محبوبیت بیش تر برند خود از قطعات با کیفیت بیشتر استفاده خواهند کرد در این صورت برای خودروسازان استفاده از تکنولوژی روز صرفه اقتصادی هم خواهد داشت و دیگر سراغ تکنولوژی های فرسوده و مهندسی های معکوس، نمی روند. از طرف دیگر دولت باید واردات را مشروط به کمپانی های خاص و با تکنولوژی روز کند، که در صورت اصلاح استراتژی ها و قانون واردات مشروط محرک هایی برای صنعت خودرو وضع خواهد شد. این سیاست بسیار غلطی بود؛ طرحی که باید حداقل سه ماه اجرا می شد شش روزه تمام شد درحالیکه با روشی که من عرض کردم موجب می شد این همه ازدحام جمعیتی در کلان شهرها شاهد نباشیم. در این صورت هم می توانست تولید خودروی به سمت نقش آفرینی در بازار منطقه و جهان برود و هم در کم کردن آلایندگی های جامعه نقش مفیدی داشته باشد ضمن اینکه می توانست رونق خوبی در اشتغال زایی داشته باشد.

علاوه بر نبودن استراتژی مناسب برای تولید خودرو که به نظرم یکی از مهم ترین ضعف های برنامه اعطای وام خودرو بود، یکی از بخش هایی که در اعطای این وام به آن توجه نشد، بحث آلودگی و ترافیک موجود در کلان شهرهاست. اکنون درکلان شهرهایی مانند تهران ترافیک های سخت و زمان بر موضوع لاینحلی شده است که به اقتصاد، توان ملی، سلامت و... ما آسیب وارد کرده است. در نظر بگیرید که در شهر تهران فقط باید یک میلیون دستگاه تردد داشته باشند. اما اکنون بیش از هشت میلیون خودرو در آن تردد می کنند که ورود بیش از پیش خودرو به این شهر، بر مشکلات پیشین می افزاید.

به نظرم دولت در این زمینه هم می توانست برای اعطای وام خودرو مدیریت مناسبی کند، و  مانع تردد بیش از حد خودروها در کلان شهرها شود تا آسیب کمتری به مردم برسد. به این ترتیب که دولت می بایست تاکتیک های خود را اصلاح می کرد و به طور عمده وام خودرو را در مناطق کوچک روستایی و محروم اعطا می کرد که زیر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت دارند. نه کلان شهرهایی که خیابان هایی مملو از خودرو و وسیله نقلیه دارد. اگر خودروی تولید شده به این مناطق اضافه می شد، نه به محیط زیست آسیب وارد می شد و نه ترافیک ایجاد می کرد ضمن اینکه بستری را هم فراهم می کرد که از این شبه یارانه ای که دولت به نام وام خودرو از منابع بانک مرکزی در اختیار مردم قرار داده است اقشار محروم بهره بیشتری ببرند.

اقتصاد ایرانی: باتوجه به اشاره ای که به مناطق محروم کردید آیا قدرت خرید در مناطق محروم برای استفاده از چنین وام هایی وجود دارد؟

این وام به نظرم بیش از هر چیزی به یارانه ای شبیه است که به متقاضیان رسید. همچنانکه اگر مبلغ دریافتی این وام را با وام آزاد مقایسه کنید متوجه می شوید که عملا میشد آن را یک یارانه دانست و اگر دولت آمایش سرزمین را در این وام لحاظ می کرد، نتایج بهتری را بدست می آورد. در شرایط کنونی هم که هنوز وام کالایی دولت اجرا نشده است، بهتر است دولت به این موارد که از سوی پژوهشگران و اقتصاددانان مطرح می شود، توجه کند و یک شبه تصمیمات خود را اجرا نکند که با مشکلات جدیدی مواجه شود.

البته لازم بذکر است که برخی میگویند دولت این استقبال مردم را پیش بینی نمی کرد اما در پاسخ به این اظهارات باید بگویم استقبال مردم از اعطای تسهیلات پیش بینی پذیر بود. مشخص است که این امتیاز وِیژه می توانست عده ی زیادی را به خود جذب کند. به هر حال، بازارهای پولی، کالایی، بانک ها، موسسات مجاز و غیر مجاز، بورس به هم ارتباط دارند و هر کجا که امتیازی برای چیزی در نظر گرفته شود، فورا سرمایه ها به آن سمت سرازیر می شوند. پس کاش با تدبیری بهتر این منابع عظیم را مصرف می کردند.

اقتصاد ایرانی: اکنون که این وام ها اعطا شده، در این شرایط چه توصیه ای دارید؟

اکنون توصیه من این است که دولت حداقل تعهداتی را که به مردم دارد انجام دهد تا اولا اعتماد عمومی را سلب نکند ثانیا این روش را در پیش بگیرد زیرا در غیر این صورت احتمال ورشکست شدن صنعت خودرو زیاد است کما اینکه سودی که شرکت های خودرسازی دارند اگر اشتباه نکنم یک رقم منفی است که این موضوع بسیار خطرناک و نگران کننده است، نکته ای که باید مورد توجه مسئولین قرار گیرد استفاده مناسب از صاحب نظران و اندیشمندان است چرا باید متخصصین این صنعت راهی کشورهای غربی شوند؟ چرا باید آدم های بی تجربه پست های مدیریتی و غیرمدیریتی را کسب کنند؟ و با فشار و لابی های سیاسی در مورد موضوعات مختلف اقتصادی تصمیم بگیرند، متاسفانه این موارد باعث شده شاهد گسست هایی بین مردم و دولت باشیم و این برای جامعه خطرناک است برای رسیدن به رشد در تمام زمینه ها بخصوص اقتصاد باید به سمتی رویم که مردم و دولت مردان منافع خود را یکسان احساس کنند و برای آن تلاش های مفید داشته باشند.