پاناما؛ سرمایه گذاری صد ساله آمریکا، امید آینده چین

اقتصاد ایرانی: در سال 1914 و با شروع جنگ جهانی، نشریه اکونومیست ویژه نامه ای 176 صفحه ای تحت عنوان «دستاورد بزرگ صلح: گشایش کانال پاناما» منتشر کرد. حرف اصلی ویژه نامه این بود: «رسیدن به سوددهی از طریق اخذ عوارض پس از افتتاح کانال ممکن است کمی طول بکشد، اما تاثیر فوری آن بر تجارت قابل توجه است» و پیش بینی می کرد که در نهایت انتظار می رود این تنگه به یکی از شلوغ ترین معابر کشتی رانی در جهان تبدیل شود.

نیمی از این ادعا صحیح به نظر می رسد. در واقع جنگ جهانی اول باعث شد که تقریبا هیچ عبور و مرور تجاری از این کانال در شش سال نخست صورت نگیرد. اما از سال 1921 به بعد، کانال پاناما شروع به سوددهی قابل توجهی کرد ـ مخصوصا برای صاحب آن یعنی ایالات متحده آمریکا.

امروزه، با تکمیل قریب الوقوع اولین طرح توسعه این کانال در صد سال گذشته، دوباره امیدهایی جهت تغییر وضعیت تجارت میان اقیانوس ها ایجاد شده است. کانال ها وضعیت ساخت چندان مشخصی ندارند و بعد از وقفه ای طولانی، به یکباره بعد از صد سال، سه کانال ایجاد می شود. در آستانه سالگرد احداث کانال پاناما در پانزدهم آگوست، دولت مصر اعلام کرد که برای اولین بار در تاریخ 145 ساله کانال سوئز، برنامه ای برای ارتقا و بهبود این کانال دارد. نیکاراگوئه نیز بودجه ای 40 میلیارد دلاری برای احداث یک مسیر 278 کیلومتری کانال برای اتصال اقیانوس آرام به اقیانوس اطلس تخصیص داد.

در هشتم آگوست، یک هیات از تجار شرکت مهندسی چینی هاربور که متعلق به دولت این کشور است برای بررسی ساخت و سرمایه گذاری در بخش چهارم سدهای متحرک به پاناما سفر کردد. این در حالی است که هنوز بخش سوم، بخشی از برنامه گسترش کنونی اجرایی نشده است. مانند 100 سال پیش، منافع تجاری و ژئوپلیتیکی بسیاری در این امر دخیل هستند.

در سال 1914 مزیت پاناما این بود که رقابتی در آن نبود. قدرت آمریکا در آن زمان در حال نمایان شدن بود. سواحل غربی ایالات متحده از شکوفایی صنعت نفت منتفع گشته و به دنبال راه ارزان تری نسبت به قطار بودند تا اجناس و سوخت را بین اقیانوس آرام و اطلس جابجا کنند. این کانال، 12600 کیلومتر فاصله مسیر دریایی میان نیویورک و سانفرانسیسکو را کاهش می داد. علاوه بر این ارزش استراتژیک نیز داشت. بعد از جنگ آمریکا و اسپانیا در سال 1898 و در نتیجه گسترش مرزها و مناطق تحت قیمومت ایالات متحده - از کوبا گرفته تا فیلیپین - واشنگتن به یک مسیر میان اقیانوس اطلس و آرام نیاز داشت.

دستاوردها به مرور تغییر کرد. تا سال 1922، نرخ واقعی حمل و نقل دریایی در برخی مسیرها، تقریبا به یک سوم میانگین آن پیش از جنگ رسید. با این حال بعد از جنگ جهانی دوم، تجارت آمریکا با آسیا گسترش یافت و بالاتر از آن، حمل و نقل کالا از سواحل شرقی تا غربی آمریکا نیز روند افزایشی یافت. نهایتا هم قرارداد توریخوس - کارتر در سال 1977 امضا شد که بر اساس آن کنترل کانال در سال 1999 به پاناما تحویل داده شد.

پاناما در مدیریت این کانال عملکرد قابل قبولی داشته است. اما رقابت روز به روز سخت تر می شود. وقتی سازمان مسئول اداره کانال پاناما ده سال پیش برنامه ریزی برای گسترش کانال را آغاز کرد، هدفش، جذب بخشی از عبور و مرور از کانال سوئز بود. از طریق برنامه های توسعه ای جدید، کشتی ها این امکان را می یافتند تا حداکثر 13 هزار کانتینر را نیز حمل کنند (در حالی که بیشترین باری که می توانست در کانال پاناما توسط کشتی حمل شود 5 هزار کانتینر بود). اما از آن زمان کشتی هایی ساخته شده اند که می توانند 18 هزار کانتینر را حمل کنند. سوئز که یک کانال دریایی بدون سدهای متحرک است و کشتی های بزرگتر می توانند از آن عبور کنند، در حمل و نقل بین آسیا و سواحل شرقی آمریکا در ماه اکتبر گذشته سهم خود را از 30 درصد به 42 درصد افزایش داده است. مشکل دیگر برای کانال پاناما این است که شرکت های تولید کننده همزمان با افزایش دستمزد در چین از این کشور خارج شده و بیشتر به مناطقی در جنوب شرق آسیا نقل مکان می کنند که به کانال سوئز نزدیک تر است.

 پاناما در نزدیکی مرزهای خود نیز با چالش روبه رو است. مشکلات فنی مانند سیمان نامرغوب، و تاخیر مقامات کانال در پرداخت 5.25 میلیارد دلار به طرف قرارداد، طرح توسعه را یک سال به تاخیر انداخته و احتمالا هزینه ها را نیز افزایش داده است. در همین حال نیکاراگوئه که زمانی برای احداث یک کانال بیش از اندازه زلزله خیز تلقی می شد، تلاش می کند که رویای قرن 19 خود را محقق کند. تردیدهای زیادی در مورد تعهد ونگ جینگ، میلیاردر 41 ساله برای ساخت یک راه آبی بزرگ در نیکاراگوئه وجود دارد. اما این پروژه باشکوه و منافع اخیر تجار چینی برای گسترش کانال پاناما، این واقعیت را انعکاس می دهد که چین می خواهد در آینده این تنگه ها حرفی برای گفتن داشته باشد.

رقابت دیگری از سوی ایالات متحده نیز در جریان است. حمل و نقل دریایی یک محموله از شانگهای تا نیویورک از طریق کانال پاناما 26 روز زمان می برد. در حالی که حمل و نقل آن به کالیفرنیا و ادامه مسیر از طریق قطار تنها 21 روز زمان لازم دارد (اما هزینه بیشتری دارد). بنادر سواحل غربی آمریکا در حال نوسازی هستند تا این وابستگی به کانال را کاهش داده و مسیر جدیدی با صرفه اقتصادی بگشایند.  

در بازارهای به شدت رقابتی حمل و نقل دریایی، تحلیل گران معتقدند نکته کلیدی در رقابتی بودن پاناما در آینده احتمالا مسائل کوچکی مانند میزان عوارض آن خواهد بود. اما در حال حاضر، پاناما بر آینده دراز مدت تمرکز کرده است. پاول بینگهام رئیس شرکت زیرساختی سی دی ام می گوید آن ها این کار را (طرح توسعه کانال) برای سال 2017 انجام نمی دهند، این چشم انداز صد ساله است که اهمیت دارد.

منبع: اکونومیست